浅谈空客飞机部件的维修

学术论文 2009-02-10 10:46:43

姜利斌


    以最小的成本获得最大的收益,是企业追求的核心,对航空公司来说,航空部件的维修资金作为企业运营成本的一个重要组成部分,部件维修的目标就是用最少的资金付出获得最有效的部件保障。要实现这个目标,关键在于选择个好的维修厂家,而要判定厂家的维修好不好, 般来说从以下两个因素来考虑:单位使用小时的维修费用和维修周期。
    单位使用小时的维修费用(Repair Costs Per Hours,简称小时维修费),即部件的平均维修价格除以修理后的平均使用时间。若选择的维修厂家的小时维修费越低,意味着在满足机队同等飞行时间的情况下航空公司支出的维修费用就越少。举个简单的例子:厂家A对某部件的维修价格为10000元,修理后使用2000小时,而厂家B的维修价格为12000元,修理后使用3000小时,那么两个厂家的小时维修费分别为5.0元/小时和4.0元/小时,在同样满足机队6000飞行小时时,若选择厂家A就要付出30000元,而厂家B只要24000元。尽管厂家A每次的维修价格要低,但厂家B的小时维修费少,反而能让我们节省总的维修费用。因此,要想减少公司维修费用的支出,并不只是单纯地追求低的维修价格,还需要追求更高的修理后使用时间,即要求维修厂家有更好的维修质量。
    维修周期是另外个重要因素,我们经常会碰到这样的情况:备件短缺,故障件送国内维修厂家进行AOG修理,并在三五天内修复返回。这从表面上看只是解决了一次临时的紧急缺件,其实这里孕含着大文章,因为维修周期的缩短,使得以更少的部件去保证机队的正常运行成为可能,从而有效地减少航空公司的备件数量和周转资金。根据空中客车公司的统计数据,如果维修周期从30天缩短为10天,15架A320飞机的航材首批订货(简称IP)金额可以从1600万美元降到800万美元,25架飞机的IP则可以减少1200万美元,减少一半以上的订货资金。
    目前存在的问题
    航空公司在选择送修时,由于报关和运输等因素,国外维修的周期总是比国内长得多,再考虑到人工费的优势及支持国内厂家的原因,航空公司会尽可能地在国内维修。然而对于空客飞机的用户来说,在选择国内维修时,会面临以下几个问题厂家很多,但维修能力比较集中,有近半的件号厂家选择余地有限,仅有一两家或没有国内厂家能修;不少部件尽管国内厂家质量、价格都不错,但零配件的交货周期很长或没法订到;还有一小部分件,国内厂家不仅质量没有优势,修理周期和价格都接近于甚至超过国外修理;而更多的是器材需要改装,厂家虽然可以修理,但不能执行改装,或改装能执行,但改装包不能订到。另外,在零配件的价格上,国内厂家般会大干国外,基本达到110~150%,有些甚至于两三倍,导致国内修理反而比国外贵。举个例子, 以下是我公司在修理件号为3290064—17的发动机起动活门时,三个维修厂家更换的同~零配件的价格:


    因此在选择维修厂家时,有相当数量的部件,航空公司不得不选择送国外厂家,有时送了国内厂家,由于种种原因最终只好选择退回转送国外,反而增加了维修周期。而对于这些件,为了满足机队的生产需求,只有靠增加备件数量来解决。
    问题存在的原因
    这些问题的存在,主要是由于我国引进空客飞机的时间发生在九十年代末期,形成有规模的送修不到五年的时间,加上飞机配置的部件主要来源于欧洲的制造商,与波音飞机有着很大的差异,使得国内维修厂家在发展空客部件维修能力时普遍处于起步阶段,没有经过有效的发展和充分的优胜劣态,规模偏小无法形成规模效应,同时维修能力发展得参差不齐,专业的业余的都有。另外由于空客飞机绝大部分部件的提供者,欧洲的航空制造企业都比较保守,容易对第三方维修厂家加以限制,导致国内厂家无法获得有效的维修资料和改装资料,同时提供给第三方维修厂家的零配件供货周期偏长,价格偏高,甚至有时根本不提供零配件,借此未降低对手的竞争力以打压对方。
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